H. Guyonnet : « l’électronicien volant » du Concorde

Hubert Guyonnet, l’électronicien volant du Concorde. (Collect. Hubert Guyonnet)

De face Hubert Guyonnet lors d’un essai en vol du prototype de Concorde F-TWSS. Durant ces vols il avait pour mission de tester un certain nombre d’équipements comme les centrales de navigation inertielle, les commandes de vol, ou les pilotes automatiques. En cas d’anomalie il devait au plus vite trouver une solution pour rétablir le maximum d’automatismes. A côté de lui de profil, Michel Retif le mécanicien. (photo provenant de la collection d’Hubert Guyonnet)

Pour les anciens le Concorde est lié de manière indissociable au nom du pilote d’essais André Turcat, à un tel point qu’on ne sait plus si c’est le Concorde qui a fait André Turcat ou André Turcat qui a fait le Concorde. Le 2 Mars 1969 devant une foule admirative de journalistes venus du monde entier il allait faire voler pour la première fois cet oiseau de métal aux lignes d’une pureté exceptionnelle. Mais avant que cet avion puisse être certifié pour assurer des vols commerciaux, il a dû se soumettre à bien d’autres vols d’essais, au total 397 pour ce qui est du prototype français F-TWSS.

A chacun de ses vols d’essai, Concorde emmène avec lui une équipe d’ingénieurs d’essai. Parmi ceux-ci on compte un ancien de l’école en la personne d’Hubert Guyonnet, qu’André Turcat a affectueusement surnommé « mon électronicien volant ». Hubert Guyonnet est un personnage truculent sachant prendre la vie du bon côté et ne s’embarrassant pas de formules. Son premier métier d’officier radio dans l’aviation commerciale lui a appris à aller de suite à l’essentiel et on sent que cette école de la rigueur et de l’économie des mots l’a marqué pour toujours.

Qui est Hubert Guyonnet ? Nous sommes vers la fin des années 30. La tension monte en Europe. Le jeune Hubert doit envisager sérieusement son avenir afin d’orienter ses études après son bac. Pour lui c’est très simple. Il n’y a qu’une seule chose qui compte : piloter. Malheureusement une vision imparfaite lui interdit définitivement l’accès au poste de commande. C’est donc la mort dans l’âme qu’il doit envisager autre chose et considère le métier d’ingénieur agronome. Au moins comme cela on a de quoi manger en ces temps difficiles.

1945. La paix est revenue et le pays soigne ses plaies. Alors qu’il s’apprête  à monter dans le train pour Paris en gare de Mantes, notre ami tombe en arrêt devant une affiche montrant un élégant jeune homme en uniforme d’officier radio navigant prêt pour le décollage. Et voilà que le moteur de ses rêves se remet en marche et les champs qu’il voulait cultiver redeviennent champs d’aviation. Renseignement pris, il découvre qu’on est beaucoup moins exigeant sur l’acuité visuelle d’un radio navigant. Alors si ce train pouvait l’amener directement rue de la Lune ce serait merveilleux, car comme vous l’avez compris l’Ecole Centrale de TSF s’était offerte une vaste campagne d’affichage.

Septembre 1945, le voici donc élève de l’ECTSF. Après son service militaire il embarque sur les avions d’Alpes Provence dont les lignes desservent l’Afrique. Il y accumule un nombre enviable d’heures de vol sur le mythique Dakota (DC-3). Mais l’aviation se modernise et il pressent le moment où l’on n’aura plus vraiment besoin de radios navigants à bord des aéronefs. Il décide de se poser une bonne fois pour toutes du côté de Toulouse Blagnac où il débute comme technicien en électronique à la SNCASO. Le voici à travailler sur les essais du chasseur de nuit Vautour avec la mise au point de son radar de tir.

La fusion de la SNCASO avec la SNCASE donne naissance à Sud Aviation. On y construit la Caravelle. On lui confit le système d’atterrissage tout temps de ce futur fleuron de l’aéronautique française. A peine la Caravelle lancée, les ingénieurs sont à nouveau en effervescence sur leur planche à dessin. On prépare un avion commercial supersonique qui ne s’appelle pas encore Concorde. Hubert Guyonnet travaille sur les commandes de vol. Pour la première fois ce sont des organes électroniques et électriques qui vont contrôler des moteurs hydrauliques animant les gouvernes. Une vraie révolution d’autant qu’André Turcat exigera des ingénieurs que ces commandes atteignent un niveau de précision exceptionnel auquel on n’était pas habitué.

Très vite Hubert Guyonnet reprend les airs à bord du premier prototype afin de mener de nombreux essais sur les commandes de vol, les centrales de navigation inertielle, le pilote automatique ou encore les centrales anémométriques. Les essais en vol deviennent très vite son quotidien. Il totalise 8 000 heures de vol dont 5 000 dédiées soit à des essais, soit à la réception d’appareils.

A propos de réception il en est une qu’il a manquée et il s’en excuse. Le 9 Mai 1969 l’Ecole fêtait son 50ème anniversaire. Mais en ce début de mois tout le monde est sur le pont dans les ateliers de Sud Aviation car il s’agit de préparer le bel oiseau pour sa première apparition au salon du Bourget avec au programme plusieurs présentations en vol. Le 29 Mai Hubert Guyonnet sera les yeux fixés sur ses appareils lors du vol amenant le Concorde F-TWSS au Bourget avec au passage le survol à basse altitude des Champs Elysées.

Si seulement le Directeur de l’Ecole avait pu savoir qu’un de ses anciens élèves se trouvait à bord, il y a fort à parier que ce jour-là il n’y aurait pas eu classe et que plus de 2 000 élèves se seraient rendus sur le champ sur la plus belle avenue du monde pour saluer le plus bel avion du monde.

JJ Wanègue

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